HGe 4/4 I

Description historique

Au cours des années 1929-1930 la compagnie VZ (puis BVZ et actuellement MGB) mit en service cinq locomotives électriques, les HGE 4/4 No. 11 à 15, pour voie métrique.

Celles-ci, mieux connues sous le nom de "crocodile", étaient conçues pour la traction par adhérence ou crémaillère. Elles pouvaient tracter, à une vitesse maximum de 45 km/h réduite à 15 km/h sur crémaillère à pente de 125 o/oo, au maximum 60 tonnes.

Lorsque, fin 1937, l'acquisition d'une nouvelle locomotive devint nécessaire, la VZ opta pour le type de locomotive déjà en service. Les deux constructeurs SLM et MFO proposèrent diverses modifications qui portaient essentiellement sur la caisse, les bogies et l'équipement électrique restant inchangé.

Les deux cabines furent reportées aux extrémités de la locomotive et une plate-forme devant celles-ci permettait la circulation entre la locomotive et les voitures remorquées. Sans modification de longueur, on obtenait ainsi un volume accru pour une disposition plus rationnelle de l'équipement.

La locomotive HGe 4/4 I no. 16 avait été commandée en un seul exemplaire. Dès sa mise en service en 1939, et bien qu'étant somme toute un prototype, la locomotive fit ses preuves, ne souffrant d'aucune maladie d'enfance. Elle a constitué le modèle pour la superstructure des locomotives que le FO, qui avait besoin de machines puissantes et fiables pour sa ligne en cours d'électrification, a par la suite commandées en 7 exemplaires à la SLM, soit les FO no. 31-34 livrées en 1940, la no. 35 en 1942, la no. 36 en 1948 et la no. 37 en 1955.

L'électrification de la ligne Furka-Oberalp impliquait en effet la commande de nouveaux véhicules de traction et le développement d'une variante de la HGe 4/4 16 du BVZ paraissait amplement justifié.

Compte tenu des longues distances à parcourir et de l'importance des sections à crémaillère, l'attention se porta surtout sur le moteur de traction et le transformateur. Dix ans après la commmande du no. 16, la SLM se vit honorer de la commande.

La caisse, le châssis, les bogies, la transmission et l'équipement électrique ne furent pas modifiés. Grâce aux progrès réalisés dans la conception des moteurs monophasés, leur puissance fut pratiquement doublée.

Pour affronter les rigueurs de l'hiver à des altitudes supérieures à 2000m au col de l'Oberalp, le transformateur fut doté d'un système de refroidissement à l'huile. L'effort de traction autorisé sur une section à crémaillère avec une pente de 110 o/oo fut porté à 100 tonnes. La locomotive disposa d'un puissant frein à résistance et d'une pompe à vide à commande électrique qui produisait le vide nécessaire à un freinage continu.

Quatre véhicules furent livrés en 1940 suivis de deux autres en 1943 et 1948 au fur et à mesure que l'électrification de la ligne FO progressait. Une septième et dernière locomotive fut mise en service en 1956 à Disentis. Elle se distinguait des six qui l'avaient précédée pas sa carrosserie soudée, les autres étant rivées.

L'unique exemplaire accidenté de la série, la No. 35, dut être retiré du service en raison d'importants dégâts.

Jusqu'à la livraison, fin 1990, des modernes HGe 4/4 II à la compagnie FO, les HGe 4/4 I constituaient la base du matériel de traction de cette ligne. Elles remorquaient régulièrement le Glacier-Express.

A la suite d'un orage catastrophique au cours de l'été 1993 et de l'indisponibilité des locomotives modernes, on dut faire appel aux ancêtres. Au cours des mois d'été de 1992 et 1993, une locomotive fut louée aux RhB pour assurer la traction des trains de marchandises entre Ilanz et Landquart.

Un dernier honneur rendu à une série célèbre !

La locomotive HGe 4/4 I no. 16 est restée longtemps en service, le plus souvent comme réserve à Zermatt où elle assurait la traction des trains navettes entre Täsch et Zermatt en haute saison. Elle a été remise au DFB (Dampf Furka Bahn) en 2009. Dans un premier temps, elle est entreposée dans la remise du DFB à Gletsch, en attendant les décisions définitives concernant sa rénovation et sa remise en service. Ainsi, un intéressant monument de la technique ferroviaire sera préservé pour les générations futures.

Immatriculations :

- 16 (BVZ - 1939)
- 31 (FO - 1940)
- 32 (FO - 1940)
- 33 (FO - 1940)
- 34 (FO - 1940)
- 35 (FO - 1942)
- 36 (FO - 1948)
- 37 (FO - 1955)

Description technique

Les modifications suivantes furent apportées à l'équipement mécanique de la HGe 4/4 16: emploi de l'acier au lieu de l'aluminium pour les superstructures au-dessus du châssis, porte coulissante au lieu de porte battante pour le compartiment à bagages et, nouveauté, un frein à vide d'air commandé par un dispositif à air comprimé.

Trois ventilateurs pour le refroidissement du transformateur et des résistances de frein furent réunis en un groupe central. Ayant perdu le profil caractéristique de la crocodile, la nouvelle locomotive donnait l'impression d'être très fonctionnelle.

Au cours de l'hiver particulièrement rude de 1951, la locomotive no. 16 fut accidentée et du être pratiquement reconstruite par SLM. En 1977, elle reçu des amortisseurs entre la caisse et les bogies ainsi qu'une commande pneumatique des jalousies. Son aspect se modifia surtout lorsque, en 1982, elle reçu deux pantographes unijambistes à la place des pantos traditionnels.

Avant la remise de la locomotive HGe 4/4 I no. 16 au DFB (2009), les pantographes à un bras ont été remplacés par des pantographes à deux bras d'origine.

Caractéristiques

Type	Electrique (Bo'Bo')
Numéros de série	16 (BVZ), 31-37 (FO)
Année(s) de construction	1939 (BVZ), 1940-1955 (FO)
Constructeur	SLM
Longueur hors tampons	14'120mm
Largeur	-
Hauteur	-
Nombre de moteurs	4
Alimentation	11 kV - 16.7 Hz
Puissance	911 kW
Vitesse maximum	55 km/h (30 km/h en crémaillère)
Poids	48.6 t
Prix approximatif	-
Compagnie(s)	BVZ (No.16 aujourdhui DFB) et FO
Service	Viège-Zermatt et Furka-Oberalp